De KNAC krijgt regelmatig vragen over brandstof voor klassieke auto’s.

In vrijwel alle gevallen gaat het daarbij om benzine, omdat nagenoeg alle klassieke auto’s een benzinemotor hebben. Daarom gaan we in onderstaand artikel specifiek in op benzine voor klassiekers.

Veel benzinemotoren in klassieke auto’s zijn ontwikkeld om te rijden op loodhoudende benzine. Die loodhoudende benzine is al sinds het midden van de jaren negentig van de vorige eeuw verboden, niet alleen omdat het giftig is, maar ook omdat lood neerslaat in de katalysator van een moderne auto, waardoor die zijn werking verliest. Benzines met loodvervanger zijn slechts mondjesmaat verkrijgbaar. Maar oudere motoren kunnen soms niet zonder lood of een loodvervanger omdat anders de niet-geharde klepzittingen van oude motoren beschadigen. Lood zat trouwens vooral in benzine om het octaangetal te verhogen, maar daarvoor zijn er inmiddels andere toevoegingen. Wie zelf een loodvervanger aan de benzine wil toevoegen heeft de keuze uit vele toevoegingen.

Of uw klassieker benzine met een hoog octaangetal nodig heeft, is meestal goed op te zoeken in het instructieboekje (indien nog aanwezig) of anders is er in literatuur wel wat over te vinden. Nederland heeft bovendien veel goede klassiekerbedrijven en goede merkenclubs die daarover kunnen adviseren.

Bio-ethanol
Het probleem waar klassieke auto’s vandaag de dag vooral last van hebben – en dat gaat nog erger worden – is de toevoeging van bio-ethanol aan benzine. Sinds enkele jaren wordt er aan Euro 95 bio-ethanol toegevoegd omdat deze brandstof de CO2-uitstoot bij de bron vermindert. Bij de groei van de planten waaruit deze bio-ethanol wordt vervaardigd wordt immers CO2 door die planten opgenomen. Bij het verbranden van bio-ethanol komt de CO2 weer vrij. 

Het percentage van bijgemengde bio-ethanol in Euro 95 bedroeg in ons land tot voor kort maximaal 5 procent, maar dat gaat vanwege Europese richtlijnen stijgen naar maximaal 10 procent. Vandaar dat deze benzine op alle pompen in Europa op termijn de nieuwe aanduiding E10 in een cirkeltje krijgt. Het betekent doodgewoon dat er tot 10 procent bio-ethanol kan zijn bijgemengd (meestal is dat ook zo). Uiteindelijk zal dat percentage verplicht 10 procent worden in 2020, want de landen in de EU hebben met elkaar afgesproken dat in 2020 minimaal 10 procent van de brandstof in het vervoer uit alternatieve brandstoffen moet bestaan.

Bio-ethanol is niet goed voor oude motoren. Grofweg kun je stellen dat motoren in auto’s van voor 2000 er niet goed tegen kunnen. Het materiaal waarvan de pakkingen zijn gemaakt, verschillende rubber onderdelen (slangen en membranen) en kurk en zink kunnen beschadigen door bio-ethanol. Hoe ouder de auto, hoe groter de kans op schade en problemen.

Brandstoftoevoeging
Veel eigenaren van klassieke auto’s tanken om problemen te voorkomen met bio-ethanol Super loodvrij 98 of een ander benzine met een hoog octaangetal (98 of hoger), maar alleen de aanduiding super of 98 octaan is geen garantie dat een benzine ethanolvrij is. De KNAC heeft brandstofmaatschappijen gevraagd of ze nog benzine leveren die vrij is van bio-ethanol en dat blijken er nog drie te zijn. In alfabetische volgorde zijn dat BP Ultimate (98 octaan), Firezone Competition 102 (102 octaan) en Shell V-Power (98 octaan). Volgens Firezone zal dat nog lang zo blijven, omdat deze speciale benzines niet onder de richtlijnen vallen van de EU.

Wie in zijn omgeving geen tankstation kan vinden dat ethanolvrije benzine verkoopt, kan een speciaal middel toevoegen aan de benzine dat de schadelijke effecten van bio-ethanol opheft. De KNAC biedt in de webshop ook een middel aan dat de schadelijke effecten van bio-ethanol opheft en tevens als loodvervanger dient. Daarnaast is in de shop een toevoeging te bestellen die de tank en het brandstofsysteem beschermt tijdens de winterstalling. De bio-ethanol in de benzine trekt namelijk water aan en dat kan roest veroorzaken in de benzinetank en schade veroorzaken in het brandstofsysteem.

bron: knac

Vloeistoffen in klassieke auto’s

Er zijn heel wat verschillende soorten vloeistoffen die nodig zijn om een klassieke auto goed en veilig te laten functioneren. En elke vloeistof heeft zijn eigen specifieke functie in de auto. De vloeistoffen moeten aan de fabrieksspecificaties voldoen en altijd in voldoende hoeveelheden aanwezig zijn. Sommige systemen staan niet toe dat er enig verbruik, verlies, c.q. lekkage ontstaat. Daarentegen zijn er systemen die een bepaald verbruik wel toestaan. Onderstaand volgt een opsomming van de systemen met de vloeistofsoorten en waar specifiek op te letten.

De meest bekende vloeistof is natuurlijk de motorolie. Alle viertaktmotoren beschikken over een oliecarter en met de peilstok kunnen we de aanwezige hoeveelheid motorolie controleren. Zorg altijd dat het oliepeil tussen het minimum en maximum staat. Een motor mag olie verbruiken ten gevolge van verbranding in de motor. En olieverlies door zweten of zelfs lekkages wordt onder de term “olieverbruik” gemeten met de peilstok. Controle van lekkages, zeker bij een toenemend of hoog olieverbruik, is aan te raden.

De remvloeistof mag nooit weglekken of voor zweetplekken zorgen. Laat de oorzaken ervan opsporen en repareren. Het remvloeistofniveau mag alleen maar dalen als gevolg van slijtage van de remvoering. Door die slijtage zullen de remcilinders meer remvloeistof bevatten en zo daalt het peil uiterst gering! Daarom regelmatig controleren en bij een zichtbare daling t.o.v. de laatste controle is er altijd wel iets niet in orde.

Koelvloeistof of antivries bevat een bepaalde hoeveelheid water. Een gering verbruik als gevolg van verdamping is onvermijdelijk. Bij gesloten koelsystemen zal dat uiterst gering zijn. Moet er tussen de beurten regelmatig koelvloeistof bijgevuld worden dan zal er door controle of afpersen van het koelsysteem op mogelijke lekkages onderzocht moeten worden.

Versnellingsbak en differentieel kunnen als twee afzonderlijke systemen op een auto zitten, maar ook gecombineerd. Denk aan voorwielaandrijving. In alle gevallen is zweten bij klassieke auto’s vrijwel onvermijdelijk. Geringe lekkages zijn niet altijd te voorkomen en hebben met het technisch concept te maken. Controle van het oliepeil bij onderhoudsbeurten is een noodzaak. Zelf de controles uitvoeren is vrijwel onmogelijk tenzij je over een brug beschikt. Een uitzondering is de combinatie van één carter voor motor, versnellingsbak en differentieel. Die kun je peilen en zo nodig bijvullen.

Hydraulische stuurbekrachtigingssystemen mogen niet lekken. Dit is ook een APK-afkeuringsoorzaak.

Voor klassieke auto’s adviseren wij altijd een hoogwaardige benzine, omdat deze de minste ongewenste bijwerkingen heeft. Benzine vermengd met biobrandstof zoveel mogelijk vermijden.

Dit bericht is met grote zorgvuldigheid samengesteld, desondanks kunnen er geen rechten aan worden ontleend.

Met dank aan:

Hoe de wegligging en het rijgedrag van een klassieke auto worden ervaren hangt van vele factoren af. De ontwerpers van destijds hebben de basis gelegd voor de wielophanging aan de auto, stuurinrichting, keuze van vering en schokbrekers, al dan niet aangevuld met stabilisatorstangen en de band/velgcombinatie. De combinatie van wielophanging, stuurinrichting, schokbrekers, stabilisatorstangen en banden bepaalt in belangrijke mate hoe de wegligging en het rijgedrag van de klassieker worden ervaren.

Bij klassiekers van gelijk merk en type zou je verwachten dat de onderlinge verschillen in wegligging en rijgedrag nauwelijks merkbaar zijn. De praktijk wijst heel anders uit. Klassiekers die in een matige tot slechte staat van onderhoud verkeren scoren op wegligging en rijgedrag vaak een grote onvoldoende ten opzichte van goed onderhouden auto’s voorzien van met zorg gekozen vervangingsmaterialen voor versleten onderdelen.

Welke slijtage kan optreden en welke mogelijkheden zijn er?

• Scharnierpunten van wieldraagarmen hebben speling en/of slappe rubbers. Speling kan nagesteld worden of versleten onderdelen vernieuwen. Rubbers vernieuwen of vervangen door hoogwaardige PU-bussen.
• Stuurinrichting kan droog staan, speling vertonen of gebroken steunpunten hebben. Stuurhuis nasmeren, stuurhuis nastellen of vernieuwen, stuurkogels nastellen of vernieuwen, stuurhuisbussen vernieuwen.
• Schokbrekers kunnen lek of versleten zijn, of speling hebben op de scharnierpunten. Schokbrekers vernieuwen, rubbers vernieuwen en ingesleten scharnierpunten vervangen.
• Stabilisatorstangen kunnen aan de ophanging van wieldraagarmen en de bevestiging aan het chassis versleten zijn. Rubbers aan de wielophanging vernieuwen en bij de bevestiging aan het chassis de rubbers vernieuwen of PU-bussen monteren.
• Banden kunnen een te lage of veel te hoge spanning hebben. Minimaal de voorgeschreven bandenspanning,maar zeker niet extreem te hoog (+ 20%). Diagonaalbanden bij voorkeur vervangen door radiaalbanden. Te brede banden op een smalle velg veroorzaken vervorming van de band. Daardoor zal de wegligging en vooral het rijgedrag minder voorspelbaar worden, waardoor de klassieker onbedoelde koerswijzigingen maakt.
• Als aan alle onderhoudsvoorschriften is voldaan dient de uitlijning van de gehele auto gecontroleerd en zonodig gecorrigeerd te worden. Vaak worden veel minder vulplaatjes gebruikt dan voorheen die de slechte staat van het onderhoud moesten compenseren.

Dit bericht is met grote zorgvuldigheid samengesteld, desondanks kunnen er geen rechten aan worden ontleend.

Met dank aan: