Brandblusser in auto

Wanneer u van plan bent om een brandblusser in de auto aan te schaffen is het misschien wel verstandig om de volgende tips even door te lezen.

Momenteel word u in de bouwmarkten overstelpt door goedkope brandblustoestellen. Veelal zijn dit poederblustoestellen. De blusstof poeder geeft bij gebruik grote neven-(extra)schade. Heel simpel uitgelegd is poeder eigenlijk een chemisch zout waarvan de poeder deeltjes vaak vele malen kleiner zijn dan stof. Poeder dringt bij gebruik in de kleinste hoekjes en gaatjes en zal bij een hoog vochtigheid gehalte gaan corroderen op bijvoorbeeld de printplaten van de radio. Vaak geeft poeder na lange tijd nog problemen wanneer het niet deskundig is verwijderd.

Koop een brandblusser met een minimale inhoud van 2kg. In de bouwmarkt kunt u voor weinig geld ook een 1kg blusser kopen maar besef u wel dat deze in ongeveer 6 seconden geheel leeg is. Bij ondeskundig gebruik is de effectiviteit van die ene kilo poeder zeer klein.
Het beste blusmiddel voor in de auto is sproeischuim. Een sproeischuimblustoestel geeft minder nevenschade dan poeder en heeft vaak een langere blusduur. Bovendien is de kans op herontsteking bij schuim minder dan bij poeder.

Let op. Niet alle sproeischuimblussers zijn ongevoelig voor vorst. Op het etiket staan de minimale en maximale gebruik temperatuur.

Zorg ervoor dat als u een blustoestel in uw auto monteert deze ook bij een aanrijding in zijn beugel vast blijft zitten. Vaak word een toestel in een klembeugel geleverd. Wanneer u deze verkeerd monteert zal de blusser bij een eventuele aanrijding uit de beugel schieten met alle gevolgen van dien. Bij de meeste blustoestellen is daarom een extra spanbandje bijgeleverd.

Als u even rustig rondkijkt zult u zien dat de prijzen van brandblussers nogal verschillen per aanbieder, dit kan door verschillen in bluscapaciteit of kwaliteit van de gebruikte materialen per fabrikant, maar ook garantie en servicemogelijkheden zijn belangrijk.

Life hammer

Beschrijving

De lifehammer is een klein zwaar hamertje met twee stalen punten. Met die scherpe punten kan een vlakke geharde zijruit van de auto probleemloos worden ingeslagen In het handvat is een verzonken mes ingebouwd waarmee de autogordel doorgesneden kan worden.

Montage
De montage is niet ingewikkeld. Een goede montageplek is, waar mogelijk, tegen de hemel van de auto, zodat bestuurder en passagier er altijd bij kunnen, ook als de auto op de kop ligt. Let bij het zelf monteren met de zeer scherpe naalden van de dubbele pennen en dat u geen bedrading van de auto beschadigt.

Gordel doorsnijden
Doe de gordel in de gleuf van het vlijmscherpe mesje, trek de lifehammer naar U toe en snijdt de gordel in een beweging door.

Verbrijzel de zijruiten
Pak de lifehammer niet vast als een hamer, maar pak deze in het midden vast. Het beste is om de ruit stuk te slaan in de hoek van de zij-ruit omdat de ruit daar het minste mee veert. Duw de overgebleven glasstukjes weg, met de kop van de lifehammer, zodat er ruimte ontstaat.

Vragen:
Waarom moeten we de zijruiten stuk slaan:
1) De voorruit en achterruit zijn stijf in de carossierie gelijmd.
2) De kwaliteit van het gelaagd (plastic of cellulose tussenlaag) glas en de lijm is zeer sterk.

Het eruit trappen en/of met een krik stukslaan van de voor-en/of achterruit gaat daardoor niet meer op.

Veiligheidsvest

In Nederland is het meenemen en het gebruik van een veiligheidsvest verplicht voor de bestuurder. De bestuurder moet het vest aan zodra hij de auto verlaat wanneer hij op een plek staat waar hij niet mag stoppen of parkeren. Overige passagiers zijn dit niet verplicht en moeten achter de vanrail gaan staan. De bestuurder is dit verplicht omdat hij voor de veiligheid verplicht is een gevarendriehoek neer te zetten. Het is dan van belang dat hij opgemerkt wordt door overige weggebruikers.

Veiligheidsvest buitenland
Ook in Italië, Spanje, Portugal, Oostenrijk, België en Frankrijk moeten automobilisten een goedgekeurd veiligheidsvest in de auto hebben. Bestuurders en andere inzittenden die met pech langs de weg staan moeten deze dragen. Op het negeren van de regel staat een boete. Volgens de Europese regels is een veiligheidsvest niet verplicht voor toeristen. Ondanks de uitsluiting van toeristen voor deze regel adviseert de vertegenwoordiging van de Europese Commissie in Den Haag om een goedgekeurd veiligheidsvest aan te schaffen. De buitenlandse politieagenten zijn waarschijnlijk niet op de hoogte van de Europese regels en schrijven rustig een bon uit. Een officieel bezwaar tegen de boete kost veel tijd en geld.

Eisen aan veiligheidsvest
Een veiligheidsvest moet voldoen aan de Europese norm EN 471, klasse 2. Een veiligheidsvest is op veel punten in Nederland te koop. Als u niet in het bezit bent van een goedgekeurd, reflecterend veiligheidsvest loopt u kans op een boete.

Europese regels
De veiligheid op de weg is voor iedereen belangrijk. Er zijn daarom in de Europese Unie (EU) enkele gemeenschappelijke regels afgesproken voor internationale weggebruikers in vier richtlijnen van de Raad. De regels hebben betrekking op de rijvaardigheid van de bestuurder, de technische controle van voertuigen, het gebruik van veiligheidsgordels en op bedrijfsvoertuigen. Daarnaast staat het een land vrij om strengere regels vast te stellen voor de eigen automobilisten. Deze regels kunnen echter niet opgelegd worden aan buitenlanders die het land bezoeken. Voor hen gelden de regels van het land waar zij hun auto geregistreerd hebben (in de meeste gevallen dus hun eigen land). Nationale regels die strenger zijn, mogen voor weggebruikers geen belemmering vormen, omdat binnen de EU vrij verkeer van personen geldt.

Verbandtrommel

Moet ik een verbandtrommel in mijn auto hebben?

In Nederland is het niet verplicht een verbandtrommel of brandblusser bij u te hebben in uw auto. Het is wel verstandig en bij veel rally's verplicht.

Verbandtrommel en brandblusser in het buitenland
In het buitenland is een verbandtrommel of brandblusser in de auto mogelijk wel verplicht. Voor de juiste regels kunt u contact opnemen met de autoriteiten van het betreffende land.

 Kies voor een verbandtrommel met deugdelijke inhoud!

Stalen veersystemen van een auto.

Alle auto’s hebben een veersysteem om een bepaalde mate van comfort en wegligging te realiseren. Er zijn verschillende soorten veren in klassieke auto’s terug te vinden. De stalen veren die bij klassieke auto’s voorkomen zijn:

1.    Bladveren

Bladveren zijn opgebouwd uit een aantal veerbladen van verschillende lengten. De dikte per veerblad kan variëren. Alle bladen worden door een centrale torenbout strak tegen elkaar gedrukt. De torenbout dient ook voor het centreren van het veerpakket op een vaste positie. Met veerstroppen worden de veerpakketten stevig vast gezet, zodat ze op hun plaats blijven. Bladveren komen als paar per as voor of worden als één enkele dwarse bladveer onder een auto gemonteerd en veren dan twee wielen. Bij bladveerparen zijn aan een uiteinde veerschommels of glijplaten aangebracht om de variatie van de gestrekte veerlengte bij in- en uitveren te kunnen opvangen. De bladveerparen worden bij starre assen gebruikt. Bij dwarsbladveren zijn de uiteinden aan de wielophanging vastgemaakt en werken per wiel onafhankelijk. Bij bladveren zijn niet altijd schokbrekers gemonteerd, omdat de veer in dat geval heel stug is en een eigen demping heeft door de wrijving tussen de veerbladen bij in- en uitveren. In dat geval nooit de bladen smeren! Als er schokbrekers aanwezig zijn bestaan die uit wrijvingschokbrekers-, armschokbrekers- of telescoopschokbrekers.

2.    Schroefveren

Schroefveren bestaan uit een rond stuk massief verenstaal dat als een schroefdraad is opgewonden. De dikte van het verenstaal kan over de veerlengte verschillen en de tussenruimten van de windingen van de schroefveer kunnen ook verschillend zijn. De schroefveer wordt onder en boven in een veerschotel opgesloten. De bovenzijde van de veer zit tegen het chassis aan en de onderzijde ligt op de wieldraagarm. De wieldraagarm zit aan één kant scharnierend bevestigd aan het chassis en de andere kant aan de wielzijde. Schroefveren kunnen bij starre assen gebruikt worden. Er zijn dan extra verbindingen nodig van de as naar het chassis om de as te geleiden bij in- en uitveren. Iets wat bij een bladveerpaar zelden of niet nodig is. Schroefveren kunnen heel comfortabel zijn als de veer soepel is of juist heel sportief zijn als de veer heel stug is. Constructies met schroefveren hebben altijd schokbrekers omdat er geen enkele eigen demping is. De toegepaste schokbrekers zijn arm- of telescoopschokbrekers.

3.    Torsieveren

Torsieveren zijn lange dikke veerstaven. Aan elk uiteinde van de torsieveer zit een bevestigingsmogelijkheid. De ene zijde wordt stevig geborgd in een wieldraagarm en de andere zijde onbeweeglijk vast gezet aan het chassis. Torsievering is per wiel en wordt bij onafhankelijke wielophanging toegepast. Vaak zijn torsieveren eenvoudig verstelbaar om de rijhoogte van de auto te kunnen instellen. De toegepaste schokbrekers zijn arm- of telescoopschokbrekers.

Bij klassieke auto’s kunnen de veersystemen per as verschillen maar nooit per wiel op de dezelfde as. Veer- en ophangsystemen zijn aan slijtage onderhevig en beïnvloeden het rijgedrag van de klassieker.

Met dank aan:

Vapour lock is niets meer of minder dan de gasbel die ontstaat bij het overgaan van de vloeibare naar een gasvorm van de benzine.

Die overgang van vloeibaar naar gasvorm gebeurt op het moment dat het kookpunt van de benzine wordt bereikt. Vapour lock heeft een directe relatie met temperatuurstijgingen van de benzine en de druk in het benzinesysteem. Als de druk in het benzinesysteem stijgt, verhoogt dat ook het kookpunt, waardoor het vapour-lockverschijnsel later ontstaat of zich zelfs geheel niet meer voordoet.

Bij klassiekers met carburateurs wordt de benzine met een mechanisch aangedreven of elektrische pomp aangevoerd naar de vlotterkamers. Het benzineniveau in de vlotterkamers wordt geregeld door een vlotter en een vlotternaald. De druk die de benzinepomp opbouwt is niet meer dan 0,3 tot max. 0,5 bar overdruk. Hoger mag ook niet, omdat dan de afsluiting van de vlotternaald door de drijvende vlotter verstoord zou worden.

Er kunnen benzinepompen ingebouwd zijn die wel tot 5 bar of hogere druk opbouwen, maar dan wel in combinatie met een brandstofdrukregelaar die de juiste lage druk naar de carburateurs regelt. Het voordeel is het voorkomen of uitstellen van vapour lock in het hogedrukcircuit. Vergeet echter niet dat de lagedrukzijde van het circuit weer net zo gevoelig blijft voor vapour lock. Als de drukregelaar zo dicht mogelijk bij de carburateur(s) is ingebouwd en bij voorkeur op een koele plaats is de kans op vapour lock het laagst.

Zelfs klassiekers die al zijn uitgerust met bijv. een mechanisch werkende injectiepomp kunnen toch last hebben van vapour lock. De elektrische benzinepomp die voor de toevoer en druk zorgt pompt veel meer dan de motor vraagt. De benzine stijgt daardoor al in temperatuur. Het overtollige wordt naar de brandstoftank afgevoerd en verwarmt zo de inhoud. Als ongeïsoleerde leidingen dan ook nog eens langs hete delen lopen gaat het nog wat sneller.

Onder welke omstandigheden kan vapour lock ontstaan?

• Bij hoge buitentemperaturen.
• Door opwarming van bijv. de uitlaat of andere hete motoronderdelen.
• Door het gebruik van metalen leidingen i.p.v. van rubberslangen vanwege warmtegeleiding.
• Door de vluchtiger winterbenzine die in de zomer nog wordt verbruikt.
• Door de extra warmte die na een lange rit bij een geparkeerde auto vrijkomt.

Vapour lock kun je "thuis" voorkomen door metalen leidingen om te leggen en/of te isoleren met een rubberslang, hitteschilden aanbrengen of herstellen, de systeemdruk te verhogen samen met een drukregelaar en de winterbenzine al verbruikt te hebben. De huidige benzinesoorten hebben meer vluchtige delen dan voorheen en er kunnen kookpuntverschillen ontstaan per merk. De praktijk kan uitwijzen welk merk en soort benzine het probleem vermindert of voorkomt.

Vapour lock lost zich vanzelf op als je de tijd neemt. Door afkoeling gaat de dampvorm vanzelf weer over in vloeistof. Je kunt het versnellen door de motorkap te openen, in de schaduw parkeren of met natte doeken te werken.

Met dank aan:

Om veilig en snel met uw klassieker te kunnen rijden behoren ook de wielen, banden en wielophanging in een goede staat van onderhoud te verkeren.

De meest eenvoudige handeling die elke eigenaar dient te plegen is de banden op de juiste spanning houden. Zoals bekend meet u de bandenspanning in koude toestand. Kijk dan ook eens naar het profiel van de banden. Het slijtagebeeld van zowel de voor- als de achterbanden geeft een eerste indruk over de wielstanden.

Als het profiel ongelijkmatig is afgesleten kan dat verschillende oorzaken hebben:

• In het midden van de band minder profiel dan aan de buitenzijden geeft aan dat de bandenspanning veel te hoog is geweest.
• Aan de buitenzijden van de band minder profiel dan aan de binnenzijde geeft juist een veel te lage bandenspanning aan.
• Als van de banden het profiel aan de buitenzijde meer is afgesleten dan is er vrijwel zeker sprake van te veel uitspoor.
• Idem, echter aan de binnenzijde meer versleten: er is sprake van te veel toespoor.
• Als de klassieker op een vlak wegdek en zonder zijwind van de rechte koers afwijkt zijn de wielstanden naar alle waarschijnlijkheid niet meer correct.
• Links en rechts ongelijke bandenspanning en/of verschillende soorten banden kan ook de veroorzaker zijn.

Alvorens te besluiten om de auto te gaan uitlijnen zal eerst vastgesteld moeten worden of  de wielophanging en stuurinrichting geen speling of slijtage vertonen. Overmatige wiellagerspeling dient afgesteld te worden mits de wiellagers niet versleten zijn. Bij spaakwielen controle op losse of gebroken spaken. De wielophanging controleren op slijtage en of speling. Alle reparaties zijn noodzakelijk alvorens goed te kunnen uitlijnen.

GCS beschikt sinds kort over een ander uitlijnapparaat dat door een specialist technisch is gecontroleerd en gekalibreerd. Het uitlijnapparaat kan alle vier de wielen gelijktijdig opmeten en de waarden van toe- of uitspoor, camber, caster, scheefstand van de assen en de rechtuitstand van het stuurwiel opmeten.

Bij de meeste klassiekers kun je een aantal of alle uitlijnwaarden afstellen of met vulplaatjes corrigeren. Soms kun je ook de wielstanden van de achterwielophanging corrigeren.

Met dank aan: