Jarenlang heb ik problemen gehad het de aandrijving mijn GTI Rallytwin T-stuk.

Hierdoor valt de Twin en de snelheidmeter stil. Uiteindelijk is het probleem boven water. De binnenkabel van de standaard Alfa snelheidsmeterkabel is te kort in relatie tot de buitenkabel. Dit levert geen problemen als de kabel direct op de snelheidsmeter is aangesloten, maar het GTI T-stuk vereist een net iets langere binnenkabel om het wormwiel goed en zeker in beweging te krijgen.

De oplossing is om aan de kant van het T-stuk een ringetje om de binnenkabel te leggen, zodat de binnenkabel niet meer kan weglopen, of aan de kant van de bak, in de aandrijving een stukje binnenkabel van 12 mm te stoppen, dat voorkomt dan ook dat de binnenkabel te veel verdwijnt. Of natuurlijk het wormwiel van het T-stuk aan te passen tot eenzelfe dimensionering als een standaar Alfa snelheidsmeter, maar dat moet dan dor de fabrikant gedaan worden. 

Tijdens het opsporen naar de oorzaak van de problemen met de aandrijving van de Rallytwin hebben we (Carl Greif en ik) nieuwe tandwielen in mijn T-stuk gemonteerd. Het effect was op zijn minst opzienbarend, nl bij mijn eerste testritje op de A1 bleek dat de snelheidsmeter veel te veel aangaf (zeker 30%).

Terug naar Carl, uiteindelijk bleek dat de nieuwe tandwielen net iets anders (materiaal en maatvoering) waren dan de nieuwe, dus new old stok tandwielen gemonteerd, en bingo, probleem opgelost (metdank aan Carl).De afwijking in de snelheidsmeter moet een gevolg zijn van een door het T-stuk opgewekt magnetisch veld, door wrijving onstane statische lading kan dat opwekken, het T-stuk werd na een ritje van 3 km nl ook meer dan handwarm. 

Dus opletten bij een nieuw T-stuk of nieuwe tandwielen in een oud T-stuk.

Over moderne benzine

De loodhoudende benzine is al jaren verboden en onze klassiekers zijn zo langzamerhand daaraan gewend. We hebben als eigenaren dat opgelost met cilinderkoprevisies en hardere kleppen en zittingen, of door een loodvervanger te gebruiken bij elke tankbeurt of gewoon door blijven rijden al dan niet met extra aandacht voor de klepspeling.
Met de Euro 95 E5 benzine (90% fossiele brandstof en 10% ethanol) is het probleem voor het gebruik in de klassieker omvangrijker geworden

Zuivere ethanol heeft als eigenschappen (gerelateerd aan de klassiekers) dat het hygroscopisch is en derhalve water(damp) opneemt, totaal geen smerende eigenschap bezit en dat het aantasting van natuur- en butylrubber, kurk en aluminium en bacteriegroei veroorzaakt. Omdat het als een oplossing van 5% aan de Euro 95 benzine is toegevoegd zijn de nadelen minder groot dan van de pure stof ethanol. Toch is voorkomen beter dan genezen.

Het hygroscopische effect is bij open verbindingen met de buitenlucht aanwezig en derhalve in de tank en de vlotterkamer, omdat deze ruimten kunnen ventileren. Bij temperatuurschommelingen en vochtige lucht is het effect aanwezig. Ook water dat onbedoeld in de tank terecht is gekomen wordt erin opgelost.

Het ontbreken van de smerende eigenschap is zelden een probleem, omdat de benzine ook al schraal is en de onderdelen in het benzinesysteem er op zijn ontworpen. Als de brandstofslang aan de buitenzijde gemerkt is met "FUEL" of "BRANDSTOF" of iets dergelijks is het geschikt materiaal. Andere rubberdelen zoals membramen van een mechanische benzinepomp dienen bijvoorbeeld van nitrilrubber of viton te zijn. Gasklepassen in carburateurhuizen kunnen van kurk zijn. Als die gaan lekken krijg je valse lucht en loopt de motor stationair beroerd. Nieuwe lagering van teflonbusjes is een uitstekende oplossing. Dit is een intensieve klus (meestal een complete carburateurrevisie) van de- en montage van de carburateur(s) en het weer volledig afstellen.

Over de mate van aantasting van aluminiumonderdelen zoals de carburateurs of een benzinetank is nog weinig bekend. Als aluminium wit uitslaat is het een corrosievorm.

Bacteriegroei is binnen 6 maanden van dezelfde hoeveelheid benzine (niet bijtanken) niet te verwachten. Er zijn producten in flesjes verkrijgbaar die als brandstofstabilisator verkocht worden en de bacteriegroei voor 24 maanden uitstellen. Om alle problemen met Euro 95 E 5 te omzeilen kan er so wie so tot 2013 nog Euro 98 getankt worden die geen enkele vorm van biobrandstof bevatten.

Rijdt de klassieker op LPG dan hoef je niets te vrezen. Bovendien is het octaangetal van LPG 108 - 110. Pingelen en/of nadieselen komt dan ook nooit voor!

Met dank aan:

123 ontsteking

Het ontstekingssysteem in klassieke auto´s veroorzaakt veel problemen. Na jaren van gebruik raakt de mechanische verdeler versleten en krijgt deze een steeds grotere afwijking. Alhoewel vervanging van de standaard contactpuntjes met een optische of magnetische opnemer een verbetering inhoudt, compenseert het niet de slijtage van het vervroegingsmechanisme, de verdeleras en de lagers in de verdeler.

De 123 Ignition pakt het anders aan. De ontsteking wordt geleverd in een eigen aluminium behuizing. Deze behuizing ziet eruit als de originele ontsteking, er zit alleen een hi-tech computergestuurd ontstekingssysteem in. Terwijl alles er origineel uit blijft zien, krijgt u een optimaal ontstekingssysteem waardoor uw auto maximaal zal presteren.

Onderhoudsarme ontsteking

In de 123 ontsteking zijn alle mechanische delen zoals contactpuntjes, centrifugaal gewichtjes, veertjes, lagers en het vacuum diagram vervangen door slechts een onderdeel: de centrale as met rotor. De interne elektronica verzorgt de juiste vervroeging en de optimale ontsteekhoek bij verschillende toerentallen. Hierdoor krijgt u bij elk toerental een maximale vonk.

De onderdelen die gebruikt worden voor het op tijd zetten van de ontsteking zijn niet aan slijtage onderhevig! Eén keer goed afgesteld, hoeft u zich daar verder geen zorgen over te maken.

Meerdere vervroegingskrommen

Met een kleine schakelaar achter de opening in de bodem van de behuizing kunt u de juiste ontstekingskrommen (curves) voor uw motor kiezen. Waarom? Omdat u dit een aantal belangrijke voordelen geeft! Zo zijn de meeste 123 ignitions uitermate geschikt om uw motor mee te tunen, waardoor u deze kunt gebruiken voor race-toepassingen. Eveneens is bij een groot aantal 123 ignitions de juiste curve voor het overschakelen op gas of bio-ethanol aanwezig. Bovendien kunt u door de vele verschillende ontstekingscurves de 123 ignition voor verschillende motoren toepassen.

Gelijkloop

Gelijkloop is een technologie, normaal alleen toegepast voor formule 1 auto´s, waarbij zeer hoge toerentallen gehaald worden. Deze techniek wordt toegepast in de 123 ontsteking. De computer kijkt constant naar de hoeveelheid energie die wordt bijgedragen per cylinder. Stel je voor dat de compressie van één cylinder afwijkt ten opzichte van de andere cylinders, dan wordt de rotatie van de vliegwiel minder gelijkmatig. Hierdoor zal ook de rotatie van de nokkenas minder gelijkmatig verlopen. De 123 ontsteking detecteert dit en verstelt het ontstekingstijdstip per cylinder. Dit resulteert in een gelijkmatig lopende motor die meer vermogen levert en minder snel slijt.

Automatische contacthoekregeling

Een mechanische ontsteking heeft een vaste ontsteekhoek. Het gevolg hiervan kan zijn dat de bobine bij lage snelheden oververhit, en bij hoge snelheden een zwakkere vonk geeft en ´ploft´. Dit komt omdat de bobine een korte tijd nodig heeft om op te laden. Bij een vaste ontsteekhoek is deze tijd bij stationair lopen te lang waardoor de bobine oververhit kan raken. Bij hoge snelheden kan de laadtijd van de bobine te kort worden waardoor u een zwakkere vonk krijgt en zelfs het bekende ´ploffen´.

De 123 Ignition meet de hoeveelheid energie die de bobine instroomt en stelt deze op zo’n manier af dat u een maximale vonk krijgt bij alle toerentallen, zonder de bobine te overbelasten. Hierdoor zal de bobine dus nooit oververhit raken. Daarnaast wordt de stroom door de bobine afgeschakeld als de motor stilstaat -- ook in deze situatie zal uw bobine dus niet meer oververhit kunnen raken.

De voordelen op een rijtje

• meerdere (meestal 16) door de gebruiker in te stellen ontstekingskrommen.
• vloeiende koppel krommen.
• aantrekkelijk origineel uiterlijk.
• lagere uitstoot.
• beter starten.
• onderhoudsvrij.
• eenvoudige montage
• variabele contacthoek.
• beter benzineverbruik.
• sterke vonk bij alle toerentallen.
• automatische stroomonderbreking van de bobine.
• gemakkelijk af te stellen door ingebouwde led.

Dynamo bij klassiekers

Elke klassieke auto die met een startmotor gestart kan worden beschikt over een accu. Ook andere bekende stroomverbruikers worden in eerste instantie door de accu gevoed als de motor nog niet draait. Er zijn stroomverbruikers die buiten het contact om direct van de accu stroom betrekken en verbruikers die pas werken als het contact aan staat. Een accu heeft maar een beperkte opslag capaciteit van stroom en zal regelmatig opgeladen moeten worden.

In de klassieke auto kan de accu op verschillende manieren opgeladen worden. Er is aan de motor een dynamo gekoppeld die meestal door een V-snaar wordt aangedreven. Zodra de motor draait en voldoende toeren maakt zal de dynamo de accu gaan opladen. De dynamo neemt ook de taak van de accu over als er stroomverbruikers zijn ingeschakeld zoals de ontsteking en/of de elektrische benzinepomp of eigenhandig stroomverbruikers worden ingeschakeld zoals verlichting of de ventilator.

Is de vraag naar stroom groter dan de dynamo kan leveren dan zal de accu het tekort gaan leveren aan de stroomverbruikers. Bij gelijkstroomdynamo’s zal dat veel eerder voorkomen dan bij wisselstroomdynamo’s ook al zouden ze een gelijk vermogen leveren. Gelijkstroomdynamo’s gaan bij meer motor toeren ook meer stroom leveren en kunnen bij een hoog motortoerental pas het maximale vermogen afgeven. Wisselstroomdynamo’s hebben daarentegen bij een verhoogd stationair toerental al veel meer stroom beschikbaar, zodat een tekort aan gevraagde stroom veel minder voorkomt. Daarom is een accu bij een wisselstroomdynamo ook al veel eerder volledig opgeladen.

De accu wordt gedurende het rijden feitelijk ontzien en de dynamo neemt het hele proces over. Bij relatief korte ritten  zal de klassieker met gelijkstroomdynamo de accu niet altijd weer geheel opgeladen hebben. Nu zijn korte ritten sowieso niet aan te raden en het advies is dan ook om minimaal 50 km per rit af te leggen. Als de accu tijdens de koude start zwaar is belast en er is een gelijkstroomdynamo dan zou een langere rit nodig kunnen zijn om de accu weer volledige op te laden.

De meeste klassiekers hebben op het dashboard een controlelampje voor de dynamo. Bij contact aan behoort het lampje te branden. Zodra de motor draait en voldoende toeren maakt gaat het lampje uit ten teken dat de dynamo meer spanning levert dan de accu bezit. Er zijn ook klassiekers die nog een amperemeter hebben voor de laadstroom naar de accu en de afname van de stroom uit de accu. De laadstroom wordt als + ampere afgelezen en de ontlaadstroom als de - ampere. Er kan ook een voltmeter in het dashboard aanwezig zijn. Die geeft de accuspanning aan in volt of met een kleurenschaal die een grove indicatie moet geven van de accutoestand.

Hoe herkent u het uiterlijk verschil van een gelijkstroom- en een wisselstroomdynamo in uw klassieker? Een gelijkstroomdynamo heeft bijna altijd een behuizing van staal en een aparte spanningsregelaar . Ook is de bouwwijze rond en langwerpig van vorm. Een wisselstroomdynamo heeft vrijwel altijd een aluminiumbehuizing  en heeft een korte ronde gedrongen vorm. De spanningsregelaar is meestal in de wisselstroomdynamo ingebouwd, maar bij de oudere ontwerpen is ook een aparte spanningsregelaar terug te vinden.

Het koude jaargetijde komt er weer aan. Het is verstandig om elke vier tot zes weken een rit van minimaal 50 km te rijden bij droge en pekelvrije wegen. Dat is beter dan een klassieker “winterklaar” te maken en deze vervolgens niet meer te gebruiken.

Met dank aan: