De verbrandingsmotoren hebben een bepaald rendement.

Van elke liter brandstof wordt maar een bepaald percentage van de energie omgezet in vermogen en een belangrijk deel wordt omgezet in warmte die moet afgevoerd worden. Zeker bij onze klassieke motoren is dat rendement laag ten opzichte van de moderne motoren. Bij zowel luchtgekoelde als vloeistofgekoelde motoren worden ventilatoren gebruikt.

Koelventilatoren hebben als doel om geforceerd een luchtstroom op te wekken die naar de te koelen onderdelen wordt geleid. Bij luchtgekoelde motoren zijn dat de cilinders met uitwendige koelribben met meestal een luchtkast die de luchtstroom goed geleidt naar de te koelen onderdelen. Bij vloeistofgekoelde motoren is dat de radiateur waar de koelvloeistof in circuleert en gekoeld wordt.

Koelventilatoren hebben vrijwel altijd bladen met een bepaalde kromming die niet symmetrisch van vorm is. Die kromming moet er voor zorgen dat de luchtstroom geoptimaliseerd wordt. Die kromming is er voor om de ronddraaiende beweging van een ventilator in de openlucht de luchtstroom zoveel mogelijk lineair te laten bewegen en het rendement te verhogen.
Bij klassieke auto’s komt het voor dat de montage van de ventilator, bijvoorbeeld op de V-snaarpoelie, op twee manieren bevestigd kan worden. De kromming van de bladen is niet symmetrisch van vorm en zo kan het gebeuren dat deze de verkeerde kant uitstaat. Dat betekent dat het rendement van de koelventilator sterk terugloopt en zelfs nog minder is dan bij een ventilator met rechte bladen.

De juiste montage van de koelventilator kun je eenvoudig controleren op twee punten. De bolle kant van het ventilatorblad is altijd de aanzuigzijde. En het meest rechte deel van de kromming is het deel van het blad dat als eerste in de lucht snijdt als de ventilator draait en zo de lucht naar achteren buigt en de luchtstroom laat versnellen. “Snijdt” de ventilator eerst met het naar achter gebogen blad in de lucht dan wordt de lucht amper aangezogen en het deel dat wordt aangezogen wordt naar buiten geslingerd. Er is nauwelijks luchtstroom, maar wel veel lawaai.

Elektrisch aangedreven koelventilatoren kunnen ook nog eenvoudig verkeerd omdraaien als de plus en de min zijn omgedraaid. Als een papieren A4tje voor de radiateur of het luchtrooster wordt gehouden moet deze altijd aangezogen worden als de draairichting goed is. Het maakt dan niet uit of het een zuig- of blaasventilator is gerelateerd aan de radiateur. Als de luchtstroom maar de goede kant op gaat.

Met dank aan:

Koelsystemen van motoren

Motoren die onze klassieke auto’s voortbewegen hebben koelsystemen om de overtollige warmte te kunnen afvoeren.
Water gekoelde motoren zijn favoriet in de klassiekers. Met waterkoeling kun je veel gerichter en effectiever koelen dan met lucht. Waterkoeling is veel gecompliceerder en verlangt goed onderhoud. Het waterkoelsysteem in een motorblok heeft koelkanalen langs de cilinders en in de cilinderkop. De waterpomp zorgt voor de circulatie in het koelsysteem. In het koelsysteem is een thermostaat opgenomen die zorgt voor een snelle ideale motortemperatuur. De thermostaat is een klep die reageert op warmte.

Bij een bepaalde temperatuur (meestal tussen 70 en 90 Graden Celcius) gaat de thermostaat klep pas open en na enkele graden verhoging geheel open. De thermostaat regelt op deze manier de motortemperatuur. Vervolgens wordt de koelvloeistof naar de radiateur gepompt. De radiateur zorgt voor afkoeling van de koelvloeistof omdat er lucht door de radiateur zal stromen. De lucht is sowieso rijwind. De meeste motoren hebben een mechanisch aangedreven ventilator die de lucht geforceerd door de radiateur leidt. Elektrische ventilatoren kunnen standaard zijn ingebouwd, maar worden ook als extra toegepast om de koelcapaciteit te verhogen. Ook worden mechanische ventilatoren vervangen door moderne elektrische koelventilatoren die met een temperatuursensor zijn uitgerust en een instelbare thermostaat. Zo kan de chauffeur de werking van het koelsysteem beïnvloeden. De kachelunit, ventilator, kachelkraan, slangen en leidingen maken het koelsysteem compleet.

Het koelsysteem werkt meestal onder een geringe overdruk. Door overdruk wordt het kookpunt van koelvloeistof verhoogd en is de kans op oververhitting daardoor minder. Er zijn 3 soorten overdruksystemen:

• Een overdrukdop op de radiateur met een overloop naar buiten toe. Wordt de druk te hoog dan opent een klep in de radiateurdop en gaat via een overloop weg tot dat de druk weer nor-maal is. Ook een te hoog koelvloeistofniveau zal via de overloop afgevoerd worden en die koelvloeistof verdwijnt in het milieu. Het niveau in de radiateur zoekt een evenwicht, derhalve niet blijven bijvullen!
• Een overdrukdop op de radiateur en een overlooptankje. De radiateur is in koude toestand geheel gevuld. Wordt de druk nu te hoog dan zal de koelvloeistof in de overlooptank stromen. Koelt de motor af dan “krimpt” de koelvloeistof in het koelsysteem en wordt koelvloeistof uit het overlooptankje teruggezogen. Zorg altijd voor koelvloeistof in het overlooptankje en vul niet overdadig.
• Een afsluitdop op de radiateur, een overdruktankje met een overdrukdop en een overloop op het overdruktankje. De radiateur is in koude toestand geheel gevuld en het over-druktankje tot aan het peilmerkje.  Wordt de motor warm dan zal de koelvloeistof uitzetten en naar het overdruktank stromen. Koelt de motor af dan “krimpt” de koelvloeistof in het koelsysteem en wordt koelvloeistof uit het overdruktankje teruggezogen. Wordt de overdruk te hoog of is het koelvloeistofpeil te hoog dan zal de overdrukdop openen en via de overloop koelvloeistof in het milieu terecht komen.

Waarom koelvloeistof versus water?

Koelvloeistof bevat anti-oxidanten en gaat corrosie tegen, het kookpunt ligt hoger, heeft een licht smerende eigenschap en een hoge vorstbeveiliging.

Tip: Als de motor toch te heet wordt kunnen de kachel en de ventilator voor extra motorkoeling zorgen!

Met dank aan:

Hoofdstroomschakelaar

In onze klassieke auto's zijn heel wat stroomverbruikers ingebouwd die voor allerlei functies zorgen. Een belangrijk hulpmiddel om storingen te kunnen oplossen is een elektrisch schema specifiek voor jouw merk, type en bouwjaar klassieker en feitelijk onmisbaar. Om het schema goed te kunnen gebruiken is een bijbehorende legenda belangrijk. Alle codes die je op een schema tegenkomt zeggen iets over de kabelkleuren, aansluitpunten en welk elektrisch component het betreft.

Ook kabelbomen in klassieke auto's hebben niet het eeuwige leven. Met het ouder worden van de kabelboom neemt het aantal elektrische storingen meestal toe en wordt de complexiteit van de storingen ook omvangrijker. Niet zelden zijn extra elektrische componenten ingebouwd en zal de bestaande kabelboom deels gebruikt worden om een en ander aan te sluiten. Ook worden elektrische storingen nogal een opgelost door nieuwe kabels aan te leggen voor standaard ingebouwde stroomverbruikers. Dat betekent dat een deel van de bestaande kabelboom buiten werking is gesteld, echter de "schade" aan de kabelboom blijft onzichtbaar aanwezig.

Zodra van een klassieke auto na een rit het contact wordt afgezet worden uitsluitend de stroomverbruikers uitgeschakeld die over het contact lopen. Alle andere stroomverbruikers kunnen nog ingeschakeld worden of zelfs in functie zijn omdat de desbetreffende schakelaar nog "aan" staat. Een heel bekend voorbeeld is je licht laten aanstaan en als je dan te laat bent, tref je een uitgeputte accu aan.

Er is echter nog een ander fenomeen mogelijk en dat valt onder de term lekstroom. Er zijn dan ongewenste elektrische stroompjes die de accu minimaal belasten, maar op den duur de accu wel leegtrekken. Voor heel wat klassieke eigenaren is dit een bekend ver-schijnsel.

Om de totale elektrische stroomvoorziening in een klassieker extra te beschermen is het inbouwen van een elektrische hoofdschakelaar wenselijk. Kun je deze schakelaar vanaf de chauffeursplaats bedienen dan zal de praktijk uitwijzen dat je deze veelvuldig gebruikt.

Zorg er altijd voor dat OF de min OF de plus van de accu echt alles uitschakelt. Extra kabelaansluitingen op de accu buiten de hoofdschakelaar om kunnen voor overbelasting van de desbetreffende kabels zorgen als je toch (zware) stroomverbruikers inschakelt terwijl de hoofdschakelaar vergeten is in te schakelen. Ernstige schade aan de elektrische voorzieningen is dan mogelijk en in het slechtste geval ontstaat brand.

Deze informatie is met grote zorgvuldigheid samengesteld, desondanks kunnen er geen rechten aan worden ontleend.

Met dank aan:

Alternatieve kaartleeslamp

Het is niet altijd mogelijk om een goede kaartleeslamp in de auto in te bouwen. Of u wisselt nog wel eens van auto en dan zou u ieder auto moeten voorzien van een kaartleeslamp wat ook niet altijd gewenst is. Een andere optie zou dan een hoofdlamp kunnen zijn. Er zijn met de huidige ontwikkeling en het gebruik van leds erg veel keuze. Waar u zelf op moet letten is het gebruik en vooral ook het gewicht.

Voor het gebruik moet u kijken naar de bediening. Vaak zijn knopjes erg klein en lastig te bedienen maar er zijn er ook genoeg die u moeiteloos 'blind' kunt bedienen. Het gewicht is ook belangrijk. Want een zware lamp zal u op tijd van duur gaan irriteren. 

Een goed bruikbaar merk is Black Diamond. Verschillende producten van dit merk zijn verkrijgbaar bij Perry Sport. Een eenvoudige lamp is bijvoorbeeld de Black Diamond Gizmo. Deze ledlamp kan middels de aan/uit knop ook in lichtsterkte aangepast worden. Maar zo zijn er natuurlijk nog veel meer merken en modellen met diverse mogelijkheden.

Er zit wel een nadeel bij een hoofdlamp. De navigator en bestuurder moeten elkaar niet aankijken omdat de bestuurder anders totaal verblind wordt door de hoofdlamp.