Hydraulische remsystemen.

In 1918 is de hydraulische rem door Malcolm Loughead uitgevonden en wordt nog steeds in de automobielindustrie toegepast. Logisch dat onze klassieke auto’s ook over zo’n remsysteem beschikken. Elke eigenaar vindt het goed functioneren van de remmen zo essentieel dat feitelijk nooit een discussie ontstaat of een voorgestelde reparatie ook echt wel uitgevoerd moet worden. Maar hoe werkt nu zo’n belangrijk veiligheidsysteem in onze klassieke auto’s?

Het rempedaal is mechanisch gekoppeld aan een hoofdremcilinder. Boven de hoofdremcilinder is een klein voorraadtankje, ofwel rempotje genoemd, met een leiding aangesloten. In het rempotje is een zeer speciale vloeistof opgeslagen die men gemakshalve remvloeistof noemt. Achter elk wiel is een rem geconstrueerd. Bij de voor- en achterwielen kunnen dat trommelremmen of schijfremmen zijn. Drie denkbare combinaties zijn: trommels voor en achter, schijven voor en achter of schijven voor en trommels achter. De remwerking achter elk wiel komt tot stand door de remklauwen (van remschijven) en remcilinders (van trommelremmen) te vullen met remvloeistof onder druk. Tussen de hoofdremcilinder en de remklauwen en –cilinders zijn dunne dikwandige stalen leidingen en flexibele slangen gemonteerd. De flexibele slangen zijn op montagepunten aangebracht die vrije bewegingen van in- en uitveren van wielen moet kunnen toestaan met behoud van de volledige remwerking.

Het vullen van remvloeistof onder druk ontstaat door het rempedaal te bedienen die de zuiger van de hoofdremcilinder laat verplaatsen. Allereerst wordt de toevoer van het rempotje naar de hoofdremcilinder afgesloten om vervolgens bij dieper intrappen van het rempedaal de remvloeistof weg te drukken. Omdat de remvloeistof onderweg weerstand ondervindt zal eerst een lage druk opgebouwd worden in de remleidingen en remslangen. Vervolgens worden de zuigers in de remklauwen en remcilinders zodanig bewogen tot alle speling is opgeheven. De druk loopt razendsnel op als de remvoering door de zuigerbeweging eenmaal de remwerking laat ingaan. Tenslotte kan de remvoering alleen maar respectievelijk tegen remschijf of remtrommel gedrukt worden. Door steeds harder op het rempedaal te trappen neemt de druk in het remsysteem toe en daarmee de remwerking.

Als het rempedaal wordt losgelaten zullen veren in het trommelremsysteem de remvoering terug plaatsen. De stroeve rubberen ringen in de remklauwen willen weer terug in de ruststand en laten zo via de remzuigers en de zuiger in de hoofdremcilinder de remvloeistof terugkomen. Het remsysteem wordt vervolgens drukloos als de hydraulische verbinding met rempotje weer tot stand is gekomen.

Remklauwen zijn zelfstellend door de stroeve rubberen ring om de remzuiger; de remvoering heeft daarom altijd dezelfde speling. Remvoeringen in remtrommels hebben een nastelmogelijkheid of zijn voorzien van een automatisch stelinrichting.

De remvloeistof voldoet aan hoge eisen. Zo moet het kookpunt voldoende hoog zijn om zich bij warm gelopen remmen nog steeds als een vloeistof te gedragen zodat er geen gasbelletjes kunnen ontstaan. Alle soorten van remvloeistof (m.u.v siliconen) zijn hygroscopisch en zullen vroeg of laat te veel vocht bevatten. Het grootste gevaar van het vocht is een snelle verlaging van het kookpunt waardoor bij langdurig remmen of warm gelopen remmen (die niet in orde zijn) er een gas ontstaat die de gehele remwerking teniet doen. Tot 1 % vocht is goed, 2% is nog acceptabel, maar daarboven is verversen een eis! 

Met dank aan:

Om de motor van een klassieke auto in goede conditie te houden is preventief onderhoud een eerste vereiste.

Het onvermijdelijke preventief onderhoud zorgt ervoor dat de motor in de beste conditie blijft, en is mede afhankelijk van de mate van slijtage die aanwezig is. Een motor heeft niet het eeuwige leven.

Een motor die vanaf zijn inbedrijfstelling volgens de (fabrieks)voorschriften of eventueel gewijzigde voorschriften (na een grondige motorrevisie of verbeteringen van de gebruikte materialen) is onderhouden zal een langere levensduur bereiken dan een motor die slecht of alleen bij klachten zijn reparaties/onderhoud krijgt. Investeren in preventief onderhoud zorgt er ook voor dat de motor beter presteert en (veel) minder last heeft van ongewenste uitval of klachten.

Preventief onderhoud van een motor bestaat in het algemeen uit het verversen van de motorolie, het vernieuwen of reinigen van het oliefilter, vernieuwen van het benzinefilter, het stellen van de kleppen, inspectie/vernieuwen van de bougies, controleren van de conditie van de ontstekingsonderdelen zoals verdelerkap, bougiekabels, contactpunten, condensator, bobine en de voorschakelweerstand enz. Afwijkende voorschriften kunnen per merk of type optreden bijvoorbeeld bij hydraulische klepstoters of tweetakt motoren.

Als alle onderdelen volgens de voorschriften zijn vernieuwd en in de basis afgesteld volgt nog een algehele afstelling van de motor. Bij een motor met meervoudige carburateurs is het synchroon afstellen cruciaal voor het leveren van de verwachte prestaties en een soepele reactie op het gaspedaal. De afstelling van de ontsteking en de carburateur(s) waarbij de uitlaatgassen met een viergastester worden gemeten zorgt ervoor dat de motor goed start bij koude en bij warme motor en dat de motor zijn verwachte prestaties ook daadwerkelijk levert. Ook het oplopen van de motortoeren dient bij deel- en vollast gelijkmatig en zonder inhouden te gaan.

De gewijzigde samenstelling van de moderne benzine ten opzichte van de loodhoudende normaal- en superbenzine van vroeger vraagt ook voor de motorafstelling extra aandacht. Een motor die pingelt of een zogenoemde high-speed knock voortbrengt zal op den duur grote inwendige schade opleveren met alle (financiële) gevolgen van dien. Een afsluitende proefrit zorgt ervoor dat na het preventief onderhoud en de algehele motorafstelling soms nog wat nazorg nodig is om de best mogelijke condities onder de geven omstandigheden te bereiken.

Met dank aan:

Bij klassieke auto's wordt met een bepaalde regelmaat vastgesteld dat de motor pingelt en/of dat de motor bij het uitzetten gaat nadieselen.

Als de motor pingelt kan dat op den duur ernstige motorschade veroorzaken.

Het pingelen van de motor wordt waargenomen als een ratelend en tikkend metaalachtig geluid en is vooral goed hoorbaar bij de lagere motortoeren. Het kan ook bij hogere toeren aanwezig zijn, maar door toename van het motorgeluid is het pingelen dan lastig waar te nemen. Het pingelen van de motor wordt veroorzaakt door een vroegtijdige en ongecontroleerde explosie van het brandstof/luchtmengsels al voordat de bougie zijn vonk afgeeft.

Om een verbranding in de motor in te leiden is er voldoende zuurstof, brandbare stof en temperatuur nodig. Vervolgens is er een ontstekingsbron nodig om de verbranding in te leiden. Als die ontstekingsbron niet de bougie is geworden dan kan het randstof/luchtmengsel door bijvoorbeeld hete deeltjes in de verbrandingsruimte of door spontane zelfontbranding ontstoken worden. Dit kunnen hete koolresten, te hoge bougietemperatuur, scherpe randjes in de verbrandingsruimte die makkelijk de temperatuur vasthouden, of dergelijke zijn. Pingelen dient vermeden te worden. De meest bekende remedie is de ontsteking minder vroeg af te stellen totdat het pingelen is verdwenen. Dat kun je alleen met een proefrit vaststellen na elke verstelling.

Tanken van hoger octaangehalte van de brandstof is een directe verbetering. De euro 98 is nauwelijks nog verkrijgbaar en derhalve niet altijd mogelijk. Er bestaan octaanboosters die je in flesjes kunt kopen en bij elke tankbeurt kunt toevoegen.

Een in goede conditie verkerende standaardontsteking of nog beter een volledige elektronische ontsteking die zo'n krachtige vonk produceert en daardoor heel effectief en sneller de verbranding uitvoert. Deze ontsteking kan een fractie later afgesteld orden en vraagt minder tijd voor de volledige verbranding. Een koudere bougie kan ook effect hebben als die de veroorzaker is. Niet te veel afwijken, omdat de zelfreinigende werking dan verloren gaat.

Een hogere compressieverhouding heeft direct gevolgen voor de gevoeligheid van pingelen. Omdat met het ouder worden van de klassiekers ook vaker motor- of koprevisie wordt uitgevoerd. Het afvlakken van de cilinderkop is één van de bewerkingen en soms maar dan één keer bij dezelfde motor. Het gevolg is een hogere compressieverhouding. En die veroorzaakt weer een hogere eindtemperatuur bij het eind van de compressieslag.

Het fenomeen nadieselen van een motor is dat bij het uitzetten van het contact de motor blijft doorlopen. De motor loopt dan zeer onregelmatig en slecht. Soms draait de motor zelfs achteruit. Het nadieselen is met het afstellen van een lager stationair toerental en/of een armer brandstof/luchtmengsel soms op te lossen of te verminderen. Werkt dat niet voldoende dan is er vaak een effectieve en eenvoudige methode. Als de motor stationair draait trap dan de koppeling diep in. Je ziet dan vaak een wat
lager motortoerental (of je hoort het) een teken dat de motor extra weerstand moet overwinnen. Zet je dan het contact uit dan zal in bijna alle gevallen het nadieselen verdwenen zijn. De motor levert tijdens het nadieselen zo weinig vermogen dat het genoeg is om het nadieselen te voorkomen. In de hoogste versnelling zetten, de rem intrappen en de koppeling op laten komen werkt vast en zeker. Vergeet daarna niet het contact ook nog af te zetten.

Met dank aan:

In elke klassieke auto zijn pakkingen of andere afdichtmaterialen verwerkt.

Heel veel onderdelen die gemonteerd worden aan bijvoorbeeld de motor, versnellingsbak en differentieel komen in aanraking met vloeistoffen of gassen. Die vloeistoffen en gassen mogen niet naar buiten treden of in andere ruimten terecht komen.

Je kunt de pakkingen of andere afdichtmaterialen in ruwweg twee toepassingen onderverdelen. Ten eerste de afdichtingen tussen twee onderdelen die vast aan elkaar verbonden worden door bijvoorbeeld boutverbinding. Met zo'n vaste verbinding wordt het zachtere pakkingmateriaal tussen de harde materialen stevig samen gedrukt, waardoor de afdichting een feit is. Ten tweede zijn er onderdelen die ten opzichte van elkaar bewegen, zoals assen in lagers. Je spreekt dan niet meer van pakkingen, maar van afdichtingen.

Eerste: Pakkingen zijn er in allerlei materiaalsoorten en ontelbare modellen en afmetingen. Voor elke toepassing heeft de constructeur een keuze gemaakt van welke materiaalsoort, dikte en vorm de pakking moet zijn om zijn taak uit te voeren. Als er reparaties uitgevoerd moeten worden is het om die reden, in verreweg de meeste gevallen, waardevol om de specificatie van het pakkingmateriaal te respecteren en ook met origineel materiaal te werken. Echter door grotere afwijkingen van de onderdelen zoals door vervorming, corrosie of bij noodzakelijke nabewerking van onderdelen dient de keuze van de materialen of de gewijzigde afmetingen tot een afwijkend model of ander materiaal pakking te komen. Ook als het origineel niet meer verkrijgbaar is zul je alternatieven moeten gebruiken. Tenslotte zorgen technische ontwikkelingen ervoor dat de kwaliteit verbetert en de toepassingen breder kunnen worden.

Tweede: Veel voorkomende afdichtingen zijn olie- of vetkeerringen. En het woord verraadt al wat het onderdeel moet doen. Olie of vet zal de neiging hebben om van zijn "plaats" te gaan, waarbij vet natuurlijk veel meer blijft waar het zich bevindt. Toch wordt door de beweging ook het vet verplaatst. Zo'n keerring zorgt er voor dat de olie of het vet niet naar een andere ruimte kan komen. Deze afdichtingen zijn echter onderhevig aan slijtage, omdat ze draaiende delen moeten afsluiten. Dat er een minuscule hoeveelheid olie of vet tussen de keerring en het draaiende deel moet zitten, is noodzakelijk om verbranding van de keerring als gevolg van wrijving tussen beide onderdelen tegen te gaan. Zeker bij oliekeerringen kunnen er minimale lekkages ontstaan dat "zweten "wordt genoemd. Gaan er echt druppels ontstaan of wordt de omgeving nat van de vettigheid dan is het vernieuwen van de keerring een noodzaak. 

Met dank aan: