Mijn 2 liter Alfa motor is voor een groot deel gebouwd volgens het recept ut het boek van Jim Kartalamakis.

D.w.z. Rene Jurriens heeft dat voor mij gedaan (met mijn interesse en assistentie).

De aanpassingen bestaan uit, hoge compressie JE pistons (1:12), een door Rene uitgegraven cylinderkop (recept JK), De Kent nokkenassen (JK303, gemaakt volgens het recept van JK), twee 45 webers, 46 mm inlaatkleppen met 8 mm steel, Voor de rest standaard drijfstangen,maar wel een 123 ontsteking(op de D curve).
In eerste instantie best een goed resultaat, maar een nogal hoog brandstof verbruik (tydens de rally's ongeveer 1 op 5. Hierdoor had ik ondanks mijn 55 liter alfaholics rally benzinetank toch een brandstofuitval gedurende de SLS vorig jaar,Arthur Denzler was daar niet blij mee).

Dus, het verbruik moest omlaag, de herrie van het Pipercross luchtfilter begon me ook te vervelen, dus graag weer de beschuitbus monteren. Ik koos voor twee 40 mm dell Orto's , een opengeboorde beschuitbus, en liet e.e.a. door Pascal Giacomini uitvoeren. Omdat Pascal geen rollenbank heeft, en  perse aandrong op het opnieuw rollen voor de beste sproeierbezetting , stuurde hij mij naar Onixx, een bedrijf in Lichtevoorde (lekker dichtbij ook, vanuit Naarden dacht ik). Ik dus naar Hans Vooijs, nadat ik hem eerste de specs van mijn motor had gemaild, en een nieuw probleem, het pingelen. 
Het pingelprobleem kreeg ik ondanks de 123 ontsteking met 16 curve's niet goed, het beste bleek de D curve (High compression, hot cams) maar dat kreeg ik niet ideaal. Ook het stationair toerental was steeds anders, dan weer laag, dan weer hoog, maar altijd werd je door elkaar
geschud, en kon de navigator niet behoorlijk de kaart lezen.
Bij Hans aangekomen hebben we eerst nog de anamnese van de motor besproken, dokter Hans zag er wel brood in. Hij ging heel klinisch te werk, even de compressie meten, en de onderlinge verschillen zien.(die waren er dus inderdaad)  Even grosso modo kijken hoe de ontsteking en vervroeging staat, dan even kijken naar het verschil in onderdruk tussen de carbs, oeps, dat is niet best, even dit gelijk maken , dus even kijken naar de stand van de gaskleppen, weer oeps, dit is niet best, gelijk gezet, Weer onderdruk checken en gelijk stellen.
Nu even de idle adjustment screws gebruiken om het CO2 gehalte goed te zetten, s tond totaal uit sync (ik had de carbs zelf gereviseerd, en de schroeven er gewoon weer ingedraaid , vandaar deze mis settings).

Nu waren we eindelijk klaar voor de eerste run op de rollenbank, ik denk dat we wel een tiental runs hebben gedaan, om de optimale Idle sproeiers, hoodsproeiers, air corection sproeiers, en wat dan ook bij elkaar te zoeken. Toen nog even de ontsteking correct afstellen, en afsluiten met een proefrit.

Dat ging niet lukken, de uitlaatgas metingen kregen we niet goed, Hans vraagt, staat de choke aan, nee natuurlijk zeg ik, Hans denkt dat de beschuitbus knijpt (het standaard luchtfilter niet genoeg lucht toelaat), hij komt met een beschuitbus met sportluchtfilter,
Inderdaad een verbetering, maar nog niet optimaal af te stellen, dus. Afgesteld zonder luchtfilter, thuis de pipercross (lawaai) er weer op, en Hans stons erop om dan nogmaals naar hem te komen en e.e.a. weer te tunen.

Voor ik naar huis kon, nog even een real life proefrit, weer oeps, pingelen als een gek, ik had met de D curve al de meest geschikte curve, dus maar iets minder voorontsteking. Na een paar testritten hebben we het optimum gevonden (wel op 98 rijden),
maar het gevolg is te weinig voorontsteking tijden stationair en de progressiefase, dat betekent dat de  motor totaal niet aan het gas hangt, en moeilijk in beweging komt.

Hans heeft de oplossing gevonden in de programmeerbare 123 ontsteking, hij heeft de curve al klaar om te laden, alleen even wachten tot de Tulpenrallye is begonnen, want hij heeft zijn agenda even vol aan Tulpenrijders.
Tegen mijn verwachting toch de Tulpenrallye gereden (6e in Sportklasse, met Thys Bender), eigenlijk was de motor onhandelbaar, of pingelen, zeker met al die haarspeld bochten, of niet op toeren willen komen.

Na de rallye met Vooijs afgesproken om het probleem in de kern aan te pakken, uitliteren (een cyl had duidelijk meer compressie dan de andere drie, en die is dus de pingelaar. Maar ook de compressie verlagen tot 1:11, middels een dikkere koppakking (2,3mm i.p.v. 2,3mm)

Een rolkooi biedt bescherming en bevordert de rijeigenschappen.

Naast een sier rolkooi, inderdaad, alleen voor de looks zijn er rolkooien die er niet alleen mooi uitzien. Race auto’s worden helemaal gestripped om zo licht mogelijk te worden. Dit betekent dat de kreukelzone beperkt ook beperkt wordt. En absorbeert de meeste impact. Een rolkooi compenseert de verminderde kreukelzone meer dan voldoende. Na montage zal een auto minder flex hebben. Een veerpootbrug of strutbar helpt ook. Maar lang niet zoveel als een complete rolkooi. Je zult de auto ook veel beter/strakker kunnen afveren.

Het inbouwen van een rolkooi is niet bepaald een karwei om zelf aan te beginnen. Het bepalen en verstevigen van de afsteunpunten is doorslaggevend voor de stevigheid van het geheel. Hierover moet dus serieus worden nagedacht. Uiteraard is ook de vakkundigheid van het laswerk van het grootste belang. 

Rolbeugel bescherming

Om de bestuurder en navigator te beschermen tegen een te harde impact tegen rolkooien en rolbeugel is het raadzaam bescherming aan te brengen. Deze vulling breng je over het metaal aan. Met name de gebieden in de buurt van de armen, hoofd en benen dienen goed beschermt te worden. Dit verkleint de kans op botbreuken en kneuzingen aanzienlijk.

De roestduivel is voor elke eigenaar van klassieke auto’s altijd een heel vervelend verschijnsel.

We denken dan in eerste instantie aan de carrosserie, het chassis en alle andere zichtbare delen die het aanzien van onze zo geliefde klassieker zo troosteloos maken.

Roest kan echter ook op delen komen die we helemaal niet kunnen zien. Denk maar eens aan een ijzeren benzinetank. Dat de buitenzijde van de benzinetank soms wat roestsporen heeft is technisch gesproken niet zo kwalijk, zolang de tankwand maar dik genoeg blijft en niet is doorgeroest.

Benzinetanks roesten doorgaans het meest van binnenuit. Die roestvorming kun je dus niet zien of je moet de gehele tank uitbouwen en via de aanwezige openingen met een lamp in de tank schijnen en door een andere opening trachten nog iets te kunnen zien. Benzinetanks zijn echter vaak voorzien van tussenschotten met weliswaar ruime openingen aan de boven- en de onderzijde. Daardoor kun je bepaalde inwendige delen helemaal niet zien.

De gevolgen van roestvorming in een benzinetank zullen zich vroeg of laat openbaren. Die roest komt hoe dan ook als partikels los van de ijzeren wand. Bij het rijden is er veel beweging in de tank en die laat de ontstane roestpartikels en eventuele vuil verplaatsen of zweven. Benzine wordt logischerwijs van onder uit de tank weggezogen en de kans dat vervuiling meekomt is levensgroot. In het beste geval heb je in de tank rond de aanzuigleiding al een filtergaasje. De volgende mogelijkheid bestaat dat er een origineel brandstoffilter in de toevoerleiding zit, die niet zelden gemonteerd is met een kijkglas. Is op de bodem van het kijkglaasje een laagje vuil zichtbaar dan is de kans heel groot dat het roest is uit de tank. Je kunt het nog controleren door de kleur van het vuil vast te stellen of met een magneet het vuil te beroeren. Blijft het deels aan het magneet hangen dan is het roest die nog ijzerdeeltjes bevat.

Wil je een gesloten benzinefilter controleren op aanwezigheid van roest zaag het dan open met een handzaag en nooit met een doorslijpschijf! Vonkvorming is zo veroorzaakt ook al betreft het een aluminium- of kunststofbehuizing.

Veel klassieke auto’s hebben helemaal geen benzinefilter. Automateriaalzaken kunnen voordelig doorzichtige benzinefiltertjes van kunststof leveren die je zo in een slang monteert. Bij voorkeur monteren vóór de benzinepomp, zodat die ook beschermd is. Let vooral op de stromingsrichting van zo’n filter die met een nauwelijks zichtbaar pijltje wordt aangeven. Monteer je het verkeerd om dan zal het als filter nog steeds werken, maar je zult nooit kunnen zien of het vuil heeft opgevangen. Dat vuil zit dan namelijk aan de binnenzijde opgehoopt en je wordt pas gewaarschuwd als de benzinetoevoer door extreme vervuiling gaat minderen.

Met dank aan:

Zoals bekend ontwikkelen remmen bij het gebruik warmte en de temperaturen kunnen enorm oplopen als er veelvuldig en langdurig geremd wordt.

Een van de belangrijkste eisen aan remvloeistof is dan ook een voldoend hoge bedrijfstemperatuur kunnen halen. Immers wanneer remvloeistof te warm wordt gaat het kookpunt bereikt worden en zal de gasfase van de remvloeistof optreden. Gas is juist heel goed samendrukbaar en de remwerking is dan ook volledig afwezig!

Fabrikanten van remvloeistoffen moeten voldoen aan wettelijke specificaties van de remvloeistof en een wettelijke aanduiding voor de soorten van remvloeistof . Zo is algemeen de DOT-aanduiding bekend voor remvloeistoffen, welke ook nog onderverdeeld in o.a. de synthetische remvloeistoffen DOT 3, DOT 4, DOT 5.1 en siliconenremvloeistof DOT 5. Vrijwel alle remsystemen van naoorlogse klassieke auto’s zijn af fabriek gevuld met DOT 3 en wat later met DOT 4.

DOT 3 heeft een droog kookpunt van minstens 245 C en een nat kookpunt (=3% vochtopname) van minstens 145 C. DOT 4 resp. 250 C. en 155 C. DOT 5.1 resp. 260 C en 175 C. Omdat alle synthetische remvloeistoffen hygroscopisch zijn trekken ze vocht aan uit de lucht en wordt het kookpunt drastisch verlaagd. DOT 3, DOT 4 en DOT 5.1 zijn uitstekend vermengbaar met elkaar. Gebruik daarom bij voorkeur DOT 4 door de betere specificatie en DOT 5.1 voor de beste remvloeistof op synthetische basis.

Siliconenremvloeistof DOT 5 heeft een droog kookpunt van minstens 255 C en een nat kookpunt van minstens 175 C (= niet hygroscopisch, toch getest met 3% vrij water). DOT 5 heeft als nadeel dat het lucht opneemt waardoor je toch enigszins een sponsachtig rempedaal voelt.

De remvloeistoffen op siliconen- en synthetische basis zijn niet-vermengbaar(vlokvorming). Omdat siliconenremvloeistof geen (auto)lak aantast is er een extra voordeel te behalen. Wilt u in het remsysteem siliconenremvloeistof gebruiken dan zit er niets anders op dan alle hydraulische remonderdeeltjes van het remsysteem geheel te reinigen en dat betekent totale demontage van het hydraulisch systeem.

Met dank aan: