Wat zijn de functies van cardankoppelingen?

In heel veel klassieke auto’s worden een of cardankoppelingen gebruikt die verschillende functies kunnen hebben. Een eenvoudige uitvoering die we allemaal kennen is het kruisstuk in de cardankoppeling van onze doppendoos. We kunnen met de cardankoppeling op onze ratel en/of verlengstukken bouten en moeren onder een hoek bereiken en ze zo vast of los draaien.

Waar kom je de cardankoppelingen in de klassieker tegen?

Gelijksoortige eenvoudige cardankoppelingen kunnen we aantreffen voor het schakelmechanisme van de versnellingsbak. Deze kunnen ook onder een hoek werken en krachten overbrengen. Bij defecten worden ze als geheel vervangen en niet gerepareerd.Een cardankoppeling die serieuze krachten moet kunnen overbrengen onder constante of variabele hoeken heeft kruisstukken die in busjes met naaldlagers bewegen.Waar vind je deze cardangewrichten?

Deze kunnen in een stuuras gemonteerd zijn. Deze cardankoppeling maakt maar een paar omwentelingen bij volledige stuurwielverdraaiing. Omdat de krachten meestal onder een gelijke hoek worden overgebracht is het slijtagebeeld beperkt tot op een klein aanrakingsoppervlak van het kruisstuk in de cardankoppeling. Juist om die reden kan er speling of zelfs een zwaar punt ontstaan in één positie. Het kruisstuk met de naaldlagerbusjes kan, na demontage van het complete cardangewricht uit de stuuras, meestal uitgeperst en vernieuwd worden. Bij het terugplaatsen van het cardangewricht dienen het stuurwiel en de voorwielen in de juiste positie te staan.

Bij de achterwiel aangedreven klassiekers zijn meestal twee cardankoppelingen en een schuifstuk verwerkt in de cardanas. De cardanas maakt meestal in de hoogste versnelling respectievelijk in de overdrive resp. een gelijk aantal of meer omwentelingen dan de motor. Bovendien maken de cardangewrichten variabele hoeken als gevolg van het in- en uitveren van de aangedreven as. Versleten cardangewrichten worden ervaren als speling in de aandrijflijn en in het ergste geval een “kloenk”geluid bij overmatige speling. De kruisstukken en lagerbusjes zijn dan versleten en kunnen als bijkomend effect onbalans in de cardanas veroorzaken. De cardanas demonteren en de kruisstukken en lagerbusjes vernieuwen is een goede oplossing. Als de cardanas een schuifstuk bevat controleer die dan ook op speling en slijtage. LET OP: Bij montage van het schuifstuk moeten de beide cardangewrichten precies in spiegelbeeld van elkaar gemonteerd worden. Gebeurt dat niet dan ontstaat er oneenparigheid van de omtreksnelheid van beide uiteinde van de cardanas met als gevolg trillen en/of dreunen door de hele auto. Schuifstukken zijn zelden als onderdeel te vervangen. GCS vernieuwt de cardanas dan in zijn geheel.

De aandrijfassen direct naar de aangedreven wielen hebben een, twee of zelfs drie (bv voorwielaandrijving) en al dan niet een schuifstuk. Het aantal omwentelingen is beperkt tot die van de cardanas gedeeld door de cardanoverbrengverhouding. De krachten (koppel) die echter op de aandrijfassen worden overgebracht is weer een veelvoud t.o.v. de cardanas namelijk de factor van de overbrengverhouding. Wat voor de cardanas techniek geldt, geldt in het algemeen ook voor de aandrijfassen.

Met dank aan:

De “taal” van een bougie.

De bougie die voor de vonk zorgt om benzine met de aanwezige lucht in de motor te laten ontbranden heeft heel wat te verduren. Na een standtijd van 10.000 km bij een gemiddelde snelheid van 50 km/uur en een gemiddeld motortoerental van 3.000 toeren per minuut zal elke bougie bij een 4 takt motor 18 miljoen !! vonken hebben geleverd. Dat een bougie aan slijtage onderhevig is niet meer dan logisch.

Een bougie die zoveel heeft meegemaakt zal ook heel wat kunnen “vertellen” over de toestand van de motor en de afstelling daarvan. Als de bougie uit de motor is geschroefd bekijk de bougie dan eens aandachtig. Aan de kleur en vervorming van de bougie is veel af te leiden. 

• Een droge bougie met een bruine of licht grijze kleur geeft aan dat er een optimale verbranding is en de motor goed is afgesteld.
• Een droge en zwarte koolaanslag wordt veroorzaakt door te rijk afgestelde motor of de warmtegraad van de bougie is te koud.
• Een wit gekleurde bougie laat zien dat de verbrandingstemperatuur in de motor te hoog is. Als de witte laag erg dik is kan er een overmaat aan toevoegingen in de benzine gedaan zijn.
• Een natte en zwarte aanslag is meestal het resultaat van het niet kunnen vonken van de bougie.
• Een vettige en zwarte aanslag zijn motorolieresten door overdadig olieverbruik.
• Als de elektroden afstand van de bougie veel te groot is geworden door vonkslijtage, dan is deze totaal versleten en heeft veel langer dan de voorgeschreven periode in de motor zijn werk moeten doen.
• Wanneer het porselein van de bougie is gescheurd heeft de motor meestal last van pingelen.
• Als de elektroden vervormd is en er uit ziet als gesmolten metaal wijst dat op een te vroege ontsteking. Dat kan de vaste afstelling bij een laag toerental zijn of de vervroegingskarakteristiek van de ontsteking wijkt erg af van de voorschriften.

Na vaststelling van de bougie kleuren is vrij goed vast te stellen wat de conditie van de motor is, hoe het met de algehele motorafstelling is gesteld en op welke manier correcties mogelijk zijn.

De visuele check van de bougie kan aangevuld worden met een totaal controle op de afstelling en conditie van de motor.

Met dank aan:

De toevoer van de benzine naar de motor van een klassieke auto wordt vrijwel altijd met een pompje verzorgd.

Er zijn in principe twee mogelijkheden: een benzinepomp die mechanisch door de motor zelf wordt aangedreven of een elektrische pomp.

De mechanische pomp wordt meestal door een ronde nok op de nokkenas, die uit het hart van de nokkenas staat, aangedreven. De benzinepomp heeft een drukstift of een hefboompje dat de slingering van de ronde nok volgt en zo de pompfunctie ontstaat. Sommige mechanische pompjes hebben als extra een tweede hefboompje dat aan de buitenzijde van het pompje te zien moet zijn. In dat geval kun je handmatig de pompfunctie opwekken zonder dat de motor draait. Als klassieke auto’s voor lange tijd stil staan is de voorraad benzine in de vlotterkamer van de carburateur verdampt en moet je alleen al om die reden langer de motor starten voordat hij aanslaat. Zo’n extra handbediening is dan ook aan te bevelen om te gebruiken.

De elektrische benzinepomp zal altijd zijn spanning van de accu betrekken en in de meeste gevallen over het contactslot aangesloten zijn of met een aparte schakelaar. Zodra de elektrische pomp in werking is zal de vlotterkamer van de carburateur gevuld worden met benzine. Je hoort vrijwel altijd de elektrische benzinepomp werken of hij moet heel stil zijn of goed geïsoleerd ingebouwd zijn. Het geluid van de pomp geeft belangrijke informatie. Als de vlotterkamer gevuld is zal de vlotternaald de toevoer afsluiten en de benzinepomp weerstand ondervinden. De benzinepomp stopt dan met zijn pompwerking en wordt stil! Blijft de pomp toch werken dan kunnen er twee oorzaken zijn. In het eerste geval is het een type benzinepomp dat continu de druk vasthoudt en zodra er afname is wordt de vlotterkamer weer bijgevuld. Je kunt vrijwel altijd aan de pomp horen dat hij dan wat “zwaarder” draait. Dit is een normaal verschijnsels.

In het andere geval is het een pomp die behoort te “stoppen”, maar dat niet doet. Als de vlotternaalden niet goed afsluiten dan blijf je de pomp horen. Is dat geluid duidelijk afgenomen dan sluiten de vlotternaalden matig af en zal het benzineniveau in de vlotterkamer onbedoeld steeds hoger worden. Blijft het geluid vrijwel onveranderd dan blijft een vlotternaald overduidelijk hangen en loopt de carburateur over en zal het inlaatspruitstuk waarschijnlijk ook vol gaan lopen. Men spreekt dan over een verzopen motor en de bougies zullen dan ook vrijwel zeker drijfnat worden. De kans dat de motor aanslaat is nihil.

Als alles goed lijkt te zijn en er komt geen (of te weinig) benzine dan kan in het aanzuigtraject een lek(je) zijn en zuigt de pomp ook lucht aan en geen of te weinig benzine.

Met dank aan:

De noodzaak van autogordels.

Wie een autogordel draagt, heeft veertig procent minder kans om te sterven aan de gevolgen van een verkeersongeval. Desondanks twijfelt 21 procent van de automobilisten aan het nut van de autogordels.
67 procent meent dat het risico bestaat dan men in een noodsituatie blijft vastzitten in de gordel. En dat terwijl internationaal onderzoek aantoont dat de autogordel juist een levensbesparende werking heeft. Het letselrisico bij frontale botsingen neemt met 30 tot 80 procent af. Desondanks stijgt het gordelgebruik niet. Dat heeft niet zozeer te maken met onwil.

Doorgaans vergeet men gewoon de gordel om te doen. Aan de andere kant leven er ook vooroordelen. Zo denken veel mensen dat ze beter af zijn zonder gordel. De cijfers spreken die denkwijze tegen. Zo heeft 3VO becijferd dat er in het verkeer jaarlijks 100 doden en 10.000 gewonden minder zijn dankzij het gebruik van de veiligheidsgordel.Een gordel lijkt op het eerste gezicht niet effectief bij zijdelingse botsingen. Toch blijkt uit botsproeven dat deze faciliteit ook dan nuttig is. Bij een zijdelingse botsing beweegt de inzittende zich immers met hoge snelheid naar de beschadigde kant toe, waardoor ernstig letsel kan ontstaan. Een gordel houdt de inzittende op zijn plaats.

Meerpuntsgordel of standaard autoriem?

Er zijn diverse gradaties autogordel typen, iedereen kent de standaard driepuntsgordels. Dikke kans dat deze ook in jouw auto zit. Er zijn ook meerpunts gordels. Dat zijn dan vier-, vijf of zelfs zespuntsgordels. Op deze pagina bespreken we de voor en nadelen van alle autoriemen.

Welke autgordel?

Als je begint aan het betere bochtenwerk schiet een een normale autostoel en standaard autogordels tekort. Je hebt behoorlijk wat bewegingsvrijheid. Maar in een bocht is het juist van belang dat je goed vastzit zodat je optimaal controle over de auto kunt houden. Ook wil je niet afhankelijk zijn van het automatisch blokkersysteem van de standaard driepuntsgordel.

Race gordels

Wil je goed beschermt aan bijvoorbeeld de Tulpenrallye deelnemen dan is het aan te raden meerpunts gordels te monteren. Bij circuit racen is dit verplicht door de FIA. FIA goedgekeurde gordels zijn vaak vier,- of vijf,- of zes puntsgordels.

Driepuntsgordel

Een driepuntsgordel sportgordel heeft twee schouderbanden die samenkomen in één band. Die band kun je achterin bevestigen op de plek waar de achtergordels zijn vastgezet. Of als je deze hebt, aan een rolkooi.
Als je af en toe op circuits te vinden bent monteer dan een degelijke set sportieve gordels en snoer jezelf goed vast in je stoel. Hetzelfde geldt ook voor vierpuntsgordels, alleen heb je daar te maken met twee banden, omdat de schouderbanden niet in één band samenkomen.

4 of 5 punts autoriemen

Autoriemen met meer dan vier montagepunten hebben extra straps. Deze lopen tussen de benen door. Bij een vijfpuntsgordels is dat er één en bij een zespuntsgordel lopen er twee banden tussen over de benen. Goede, FIA goedgekeurde stoelen, hebben een uitsparing tussen het zitvlak en het uiterste deel van de zitting. Hier kunnen degordelstraps worden doogevoerd.

Montage gordels

De banden van de riemen die over je schouders heen gaan moeten bij voorkeur recht naar achteren lopen. Een hoek van maximaal 10 graden naar beneden is de limiet.
Schouderbanden zijn nl. bedoelt om het lichaam in de voorwaardse beweging te beperken. Niet om je omlaag te drukken. Dat is nl. de taak van de heupbanden.

Foute autoriem afstelling

Wanneer de schouderbanden meer dan 10 graden naar beneden lopen, kunnen deze tijdens een ongeluk het lichaam in elkaar drukken.

Stoelbout

De banden die over deheupen gaan kun je op de stoelbouten vastzetten. Vervang deoriginele stoelbout voor een oogbout waaraan je de banden vastzet.

Carrosserie aanpassen?

Een bout zomaar in de carrosserie draaien is veels te vast en zal uit de carrosserie getrokken worden bij een botsing.
Hetzelfde geldt voor de bout waarmee je de evt. vijfde en zesde band vastzet. Bij een goede gordelset zitten de bouten erbij. Zoniet, draai er dan niet zomaar iets in, deze kunnen wellicht niet tegen de krachten die vrijkomen tijdens een crash en zullen dan breken. Het is essentieel dat de band altijd loodrecht op de bout is vastgezet. Is dit niet het geval dan trekken de banden zijwaards aan de bouten en deze kunnen dan breken.

Airbag gordel

Naast de good old driepuntsgordel zullen er op korte termijn auto's met een airbaggordel worden uitgerust. Dit type veiligheidsriem is een kruising tussen de traditionele gordel en een airbag. De gordel dient vooral hoofd,- borst- en nekletsel te voorkomen.
Bij een botsing wordt rondtom de gordel een smalle airbag opgeblazen. Daardoor wordt de kracht van de gordel op het lichaam verdeed over een 5x zo groot oppervlak dan bij normale autogordels. Vaak komt letsel bij ongevallen door de extreme krachten die de gordel op het lijf uitoefent.

Autoriemen tips

De gordel werkt optimaal als hij strak zit. Zorg daarom dat je een dikke jas uit of open doet zodat de gordel strak om je lichaam zit. Zorg ook voor een goede zitpositie in de autostoel.
Het heupgedeelte van de gordel kun je het beste zo laag mogelijk over je heupen laten lopen, om bij een botsing buikletsel te vermijden. Dat geldt ook en vooral bij zwangerschap. Gordel accessoires zijn er in diverse maten en soorten.
Wie door medische oorzaken geen gordel of (standaard) kinderzitje kan gebruiken kan een ontheffing aanvragen bij de divisie Vorderingen van het CBR in Rijswijk. Er zijn speciale auto gezondheidszittingen

Vervang de autogordel altijd na een ongeval, aanrijding of bij autoschade. Door de kracht die bij een botsing op een autogordel wordt uitgeoefend, is hij daarna niet meer veilig te gebruiken. Een van de beste merken is Sparco
Stel ook je hoofdsteun goed af: De bovenkant van je hoofdsteun moet gelijk zijn aan de bovenkant van je hoofd. Anders loop je bij een botsing (vooral maar niet alleen bij een kop-staartbotsing) grote kans op een whiplash.

Wist je dat?

De gordel blijft de beste manier om levens te redden. Maar slechts 6 op 10 van de bestuurders en passagiers voorin dragen hun veiligheidsgordel. Bovendien draagt minder dan de helft van de passagiers achterin een gordel. Gordel dragen dus! 

De expert van SCHROTH licht de meerpunts gordels toe!