Mijn 2 liter Alfa motor is voor een groot deel gebouwd volgens het recept ut het boek van Jim Kartalamakis.
D.w.z. Rene Jurriens heeft dat voor mij gedaan (met mijn interesse en assistentie).
De aanpassingen bestaan uit, hoge compressie JE pistons (1:12), een door Rene uitgegraven cylinderkop (recept JK), De Kent nokkenassen (JK303, gemaakt volgens het recept van JK), twee 45 webers, 46 mm inlaatkleppen met 8 mm steel, Voor de rest standaard drijfstangen,maar wel een 123 ontsteking(op de D curve).
In eerste instantie best een goed resultaat, maar een nogal hoog brandstof verbruik (tydens de rally's ongeveer 1 op 5. Hierdoor had ik ondanks mijn 55 liter alfaholics rally benzinetank toch een brandstofuitval gedurende de SLS vorig jaar,Arthur Denzler was daar niet blij mee).
Dus, het verbruik moest omlaag, de herrie van het Pipercross luchtfilter begon me ook te vervelen, dus graag weer de beschuitbus monteren. Ik koos voor twee 40 mm dell Orto's , een opengeboorde beschuitbus, en liet e.e.a. door Pascal Giacomini uitvoeren. Omdat Pascal geen rollenbank heeft, en perse aandrong op het opnieuw rollen voor de beste sproeierbezetting , stuurde hij mij naar Onixx, een bedrijf in Lichtevoorde (lekker dichtbij ook, vanuit Naarden dacht ik). Ik dus naar Hans Vooijs, nadat ik hem eerste de specs van mijn motor had gemaild, en een nieuw probleem, het pingelen.
Het pingelprobleem kreeg ik ondanks de 123 ontsteking met 16 curve's niet goed, het beste bleek de D curve (High compression, hot cams) maar dat kreeg ik niet ideaal. Ook het stationair toerental was steeds anders, dan weer laag, dan weer hoog, maar altijd werd je door elkaar
geschud, en kon de navigator niet behoorlijk de kaart lezen.
Bij Hans aangekomen hebben we eerst nog de anamnese van de motor besproken, dokter Hans zag er wel brood in. Hij ging heel klinisch te werk, even de compressie meten, en de onderlinge verschillen zien.(die waren er dus inderdaad) Even grosso modo kijken hoe de ontsteking en vervroeging staat, dan even kijken naar het verschil in onderdruk tussen de carbs, oeps, dat is niet best, even dit gelijk maken , dus even kijken naar de stand van de gaskleppen, weer oeps, dit is niet best, gelijk gezet, Weer onderdruk checken en gelijk stellen.
Nu even de idle adjustment screws gebruiken om het CO2 gehalte goed te zetten, s tond totaal uit sync (ik had de carbs zelf gereviseerd, en de schroeven er gewoon weer ingedraaid , vandaar deze mis settings).
Nu waren we eindelijk klaar voor de eerste run op de rollenbank, ik denk dat we wel een tiental runs hebben gedaan, om de optimale Idle sproeiers, hoodsproeiers, air corection sproeiers, en wat dan ook bij elkaar te zoeken. Toen nog even de ontsteking correct afstellen, en afsluiten met een proefrit.
Dat ging niet lukken, de uitlaatgas metingen kregen we niet goed, Hans vraagt, staat de choke aan, nee natuurlijk zeg ik, Hans denkt dat de beschuitbus knijpt (het standaard luchtfilter niet genoeg lucht toelaat), hij komt met een beschuitbus met sportluchtfilter,
Inderdaad een verbetering, maar nog niet optimaal af te stellen, dus. Afgesteld zonder luchtfilter, thuis de pipercross (lawaai) er weer op, en Hans stons erop om dan nogmaals naar hem te komen en e.e.a. weer te tunen.
Voor ik naar huis kon, nog even een real life proefrit, weer oeps, pingelen als een gek, ik had met de D curve al de meest geschikte curve, dus maar iets minder voorontsteking. Na een paar testritten hebben we het optimum gevonden (wel op 98 rijden),
maar het gevolg is te weinig voorontsteking tijden stationair en de progressiefase, dat betekent dat de motor totaal niet aan het gas hangt, en moeilijk in beweging komt.
Hans heeft de oplossing gevonden in de programmeerbare 123 ontsteking, hij heeft de curve al klaar om te laden, alleen even wachten tot de Tulpenrallye is begonnen, want hij heeft zijn agenda even vol aan Tulpenrijders.
Tegen mijn verwachting toch de Tulpenrallye gereden (6e in Sportklasse, met Thys Bender), eigenlijk was de motor onhandelbaar, of pingelen, zeker met al die haarspeld bochten, of niet op toeren willen komen.
Na de rallye met Vooijs afgesproken om het probleem in de kern aan te pakken, uitliteren (een cyl had duidelijk meer compressie dan de andere drie, en die is dus de pingelaar. Maar ook de compressie verlagen tot 1:11, middels een dikkere koppakking (2,3mm i.p.v. 2,3mm)